Consolidación de la logística del carbón: un juego de productividad neto cero para Australia
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La industria de exportaciones de carbón de Australia enfrenta un problema de ineficiencia que se ha estado gestando durante años, pero ahora está llegando a un punto crítico. Con net cero en la agenda en el Mesa redonda de productividad del gobierno Esta semana, la red de logística de carbón fragmentada de Australia ofrece una lección sobre cómo no lograr la productividad en las inversiones de infraestructura para un resultado neto de emisiones cero.
Australia exporta alrededor de 352 millones de toneladas (MT) de carbón anualmente, a través de nueve terminales separadas dispersas a lo largo de las costas de NSW y Queensland conectadas por nueve operadores de infraestructura ferroviaria diferentes. Estos puertos operan a solo 65% de utilización de capacidad en general. Eso es como tener nueve conjuntos de infraestructura cuando solo necesita seis, pero continuar pagando por todos los costos.
El problema empeora cuando observa terminales individuales que operan a una capacidad inferior al 50%. El terminal de carbón de Port Kembla (PKCT) ha perdido dos de sus cinco minas de servicio desde 2024, dejando a las tres minas restantes a los costos cada vez más concentrados. El manejo a granel de Queensland (QBH) en Brisbane se reduce a solo dos cargadores después de las recientes bancarrota, enfrentando una elección brutal: aceptar un aumento de la tarifa ferroviaria del 50% (en la línea ferroviaria de West Moreton a Brisbane); o enviar carbón a otro lugar. Mientras tanto, la terminal de exportación de carbón de la isla Wiggins (WICET) en Gladstone tiene tres cargadores restantes, con uno, recursos de Coronado, que enfrenta una crisis de liquidez que podría dejar solo dos operadores viables restantes. Como la terminal de carbón más reciente de Australia, construida en 2015, las otras de las ocho compañías mineras de accionistas originales han liquidado su posición en Wicet.
Cuando los cargadores dejan estas redes, los operadores restantes enfrentan lo que los economistas llaman «socialización de costos», básicamente, los mismos costos de infraestructura se extienden entre menos usuarios, lo que aumenta los cargos por tonelada.
Frente a cargos más altos, los mineros reevalúan sus minas o buscan exportar desde puertos alternativos, dentro de la infraestructura de transporte existente. En el caso de PKCT, los mineros transportan carbón a través de una combinación de ferrocarril y carretera al puerto y las tres minas restantes deben dejar de minería alrededor de 2030. Durante los períodos de altos precios portuarios, Las minas han enviado carbón al norte a la terminal de exportación más competitiva de Newcastle. Para QBH, Queensland Rail propone gastar más de $ 120 millones en la expansión de la red para las dos minas restantes, en conjunto con el aumento de la tarifa. Uno de esos mineros, Yancoal, dicho Puede que tenga que cerrar su mina o recurrir a barandas ad-hoc. La construcción de un enlace ferroviario alternativo a North a Gladstone se ha considerado previamente y se consideró no económico. Una línea ferroviaria común (Central Queensland Coal Network) atiende a los terminales de exportación de Gladstone.
Figura 1: Tendencia de utilización de la capacidad del puerto: por debajo del 50% para tres terminales
Fuente de la figura: informes anuales, servicios de carbón de NSW, estadísticas de rendimiento del comercio de puertos, IEEFA.
El desafío net-cero que enfrenta este sector tiene varios elementos. En primer lugar, la ambición previa en torno a la diversificación de las exportaciones de hidrógeno verde parece haber alcanzado un callejón sin salida. Las preocupaciones ambientales, sociales y de gobernanza (ESG) de financieros e inversores habían impulsado estrategias de diversificación para los puertos de exportación a granel centrados en el carbón. Sin embargo, los puertos que depositaban en diversificarse en las exportaciones de hidrógeno verde han sido golpeados por una ola de cancelaciones de proyectos. Los proyectos de hidrógeno verde Brisbane y Gladstone se han declarado poco económicos. Su principal proponente, Fortescue, ha girado de ambiciosos planes de exportación de hidrógeno verde para usar hidrógeno localmente para sus propias operaciones.
En segundo lugar, la reducción de las emisiones directas de la cadena de suministro de carbón implica reemplazar el diesel para equipos de vehículos pesados, con alternativas de cero o bajas emisiones. Este es esencialmente un problema de transición de tecnología masiva, como el cambio de la industria automotriz a los vehículos eléctricos, pero con ciclos de reemplazo de activos mucho más largos y apuestas más altas. Las operaciones de carga ferroviaria contribuyen al 95% de las emisiones directas del sector ferroviario: aproximadamente 4MT de CO2-Equivalente anualmente, mientras que la minería de carbón agrega otros 30MT.
Críticamente, la industria de la carga ferroviaria necesita tomar decisiones de reemplazo de flota dentro de los próximos 12 años para tener alguna esperanza de lograr net cero para 2050, pero las vías tecnológicas siguen siendo frustrantemente poco claras. Las locomotoras de celdas de combustible eléctricas y de hidrógeno de batería todavía están en fases de demostración, con disponibilidad comercial no esperada hasta después de 2030. Investigación de la Universidad de Queensland con Aurizon muestra que diferentes corredores ferroviarios requerirán diferentes soluciones: energía de la batería para rutas más cortas como el corredor Gladstone-Moura de 200 km; pero sistemas de hidrógeno de batería híbrida para rutas más largas. La línea de tiempo para la acción está cerrando. Con ciclos de reemplazo de stock rodante de 25-30 años, las decisiones tomadas en la próxima década determinarán las trayectorias de emisiones hasta 2050.
Sin embargo, el entorno político actualmente presenta desincentivos para la descarbonización de la cadena de suministro de carbón. Por ejemplo, mlos ingresos se benefician dos veces del Esquema de reembolso de combustible diesel: directamente, a través de compras diesel subsidiadas para grandes equipos mineros; e indirectamente, a través de las tarifas ferroviarias para el diesel utilizado en locomotoras que entregan carbón a los puertos. Esto crea inercia en las inversiones de descarbonización, como la electrificación de las flotas mineras y las locomotoras de carga ferroviaria, que requieren infraestructura significativa que incluyen estaciones de carga, capacidad de generación de baja carbono y sistemas de almacenamiento de energía. A Globaldata La encuesta encontró que esta es una barrera importante para la inversión en electrificación en minería.
El argumento de productividad para la consolidación de la logística es convincente en su simplicidad. Si los tres puertos más vulnerables, PKCT, QBH y WICET, cerrara, la utilización general del sistema aumentaría del 65% a aproximadamente el 70%, con la eliminación de 55MT de capacidad de exportación redundante, dependiendo de si las minas cerran o redirigen el carbón en otro lugar. Además, la complejidad ferroviaria se simplificaría, racionalizando las decisiones de descarbonización para el sector. La Asociación de Ferrocarriles de Australia investigación muestra que el enfoque fragmentado actual crea «un vacío de liderazgo y falta de propiedad» en torno a la descarbonización, lo que obstaculiza la colaboración de la industria. Mientras tanto, Aurizon se informa para vender una participación en su red ferroviaria de Queensland.
El cambio climático es un problema global y la contribución de Australia proviene principalmente de las emisiones de alcance 3 exportadas por el sector del carbón. La mesa redonda de productividad de esta semana debe ver este sector no solo como crítico para Australia que cumple con sus objetivos netos cero y minimizando el cambio climático, sino como un estudio de caso en cómo la infraestructura fragmentada socava tanto la productividad como los objetivos de descarbonización. Los formuladores de políticas deben centrarse en eliminar las barreras para la consolidación del mercado natural al tiempo que garantizan el desarrollo de infraestructura coordinada para cualquier tecnologías que prueben comercialmente viables.
Nuestro enfoque actual de apoyar a nueve operaciones terminales separadas y nueve operadores ferroviarios, con sus propios planes de infraestructura incompatibles y riesgos de activos varados, no solo es ineficiente, es activamente contraproducente para las ambiciones netas de Australia Zero.
