De los incentivos a la adopción: una revisión decadal de la efectividad del subsidio EV de la India
India está comprometida a reducir la intensidad de emisiones de su PIB en un 45% para 2030 desde los niveles de 2005, y lograr emisiones netas cero en 2070, como parte de sus contribuciones determinadas a nivel nacional bajo el Acuerdo de París. Lograr estos objetivos requiere un cambio fundamental entre los sectores, con el sector del transporte, que contiene aproximadamente el 14% de las emisiones de dióxido de carbono del sector energético de la India, siendo crítico para la descarbonización. Al mismo tiempo, India se está posicionando como un centro global para la fabricación de vehículos eléctricos (EV), con el objetivo de aprovechar la escala doméstica para impulsar el crecimiento industrial, reducir la dependencia de las importaciones y crear empleos verdes.
Para impulsar esta transformación, India ha introducido una amplia gama de políticas, como subsidios de compra, incentivos ligados a producción y mandatos reglamentarios, para promover la absorción de los EV. La movilidad electrificadora puede frenar las emisiones, reducir la dependencia de los combustibles fósiles y mejorar la calidad del aire. Reflejando esta ambición, el gobierno indio tiene como objetivo aumentar la participación de las ventas de EV al 30% en automóviles privados, 70% en vehículos comerciales, 40% en autobuses y 80% en dos y tres ruedas para 2030.
Sin embargo, a pesar de los objetivos ambiciosos, la industria del EV continúa enfrentando desafíos, como altos costos iniciales, financiamiento costoso, una cadena de suministro de baterías domésticas nacientes, una infraestructura de carga limitada y la ausencia de objetivos nacionales de ventas de EV. Los gobiernos centrales y estatales han implementado varias medidas de apoyo fiscal y no fiscal, marcando fondos sustanciales para catalizar el crecimiento del mercado. Sin embargo, una pregunta crucial sigue siendo en gran medida sin respuesta: ¿qué tan efectivas son estas intervenciones gubernamentales para impulsar la adopción de EV entre los segmentos de vehículos?
En este estudio, proporcionamos la primera evaluación empírica integral de las políticas de apoyo fiscal EV de la India, examinando su efectividad en las principales categorías de vehículos. Nuestro análisis abarca una década (2014-23) y ofrece información sobre cómo los incentivos fiscales y otras políticas gubernamentales influyen en la absorción del mercado de EV. Empleamos técnicas econométricas avanzadas, incluidas la diferencia en diferencias y los métodos de control sintético, para establecer relaciones causales entre las intervenciones de políticas y los resultados del mercado. Resumimos nuestros hallazgos clave a continuación:
Electric de dos ruedas (E2WS): La introducción de subsidios más altos bajo una adopción y fabricación más rápidas de vehículos (híbridos) y eléctricos en India-II (FAME-II) aumentó significativamente las ventas de E2W, con un salto del 12.7% en las ventas para cada aumento de la desviación de un solo estándar en la intensidad de los subsidios. El análisis reveló un efecto multiplicador máximo de mercado potencial de hasta 9 ×, donde aproximadamente 1.63 lakh E2WS directamente atribuible a los subsidios de la fama-II contribuyeron a las ventas totales, alcanzando 14.4 unidades lakh durante el período de política. Los incentivos estatales amplificaron aún más este crecimiento, y nuestro análisis muestra que los estados implementan políticas de apoyo lograron un 54.5% más de ventas de E2W en comparación con aquellos con solo políticas centrales. Sin embargo, la tasa de adopción, la participación de las ventas E2W en las ventas de 2W total, aumentó un modesto 4% a fines de 2023. Si bien las políticas centrales y estatales han sido efectivas para impulsar el crecimiento absoluto de las ventas, han tenido un éxito limitado para aumentar la participación de mercado debido a las barreras, como el valor de la combustión de la combustión de los consumidores abrasulados, los motores de combustión internos (antigüedades), el valor de la carga infraciosa de los consumidores.
Pasajero eléctrico de tres ruedas (E3WP): FAME-I jugó un papel fundamental en el catalización del mercado E3WP, con un efecto multiplicador significativo en las ventas. Nuestro análisis estadístico indica que aproximadamente 27,000 E3WP adicionales pueden atribuirse directamente a los subsidios de Fame-I, mientras que las ventas reales alcanzaron las unidades de 2.67 lakh en marzo de 2019, lo que sugiere una relación multiplicador de hasta 10 ×. Para cada E3WP estadísticamente vinculado a la intensidad de subsidio, hasta 10 unidades materializadas en las ventas reales. Sin embargo, la transición a la fama-II tuvo un impacto directo limitado en las ventas, lo que indica que el segmento había vencido más allá de la dependencia de los subsidios. Nuestro estudio sugiere que la expansión dirigida por el mercado es ahora el principal impulsor del crecimiento de E3WP, respaldado por factores como el costo total favorable de propiedad (TCO) y las medidas regulatorias locales.
Carga eléctrica de tres ruedas (E3WC): A pesar de la débil evidencia estadística del impacto directo (central) de subsidio, el segmento E3WC ha crecido sustancialmente, impulsado por las ventajas de costos operativos. Nuestro análisis de regresión revela que por cada disminución del 1% en los costos operativos en relación con los vehículos de hielo, las ventas de E3WC aumentaron en un 0,563%, mientras que las tasas de adopción aumentaron en un 0,167%. Esta eficiencia operativa ha ayudado a transformar el segmento de prácticamente inexistente (0.03% de participación de mercado) en 2015 a capturar casi un tercio del mercado (31.04%) para 2023. Los estados que implementan políticas de apoyo registraron 30.1% más de ventas y 8.4 puntos porcentuales tasas de adopción más altas que aquellos sin tales políticas. Nuestra regresión del panel demuestra además que un aumento de desviación estándar en la intensidad del subsidio estatal conduce a un aumento del 46.16% en las ventas de E3WC y un aumento de 9.26 puntos porcentuales en la tasa de adopción. Esto subraya la importancia de las políticas estatales para complementar las iniciativas centrales, particularmente en las brechas de costos de puente para categorías de vehículos con precios más altos debido a las baterías más grandes.
Electric de cuatro ruedas (comercial) (E4WC): Los incentivos vinculados a la Fama-II y la producción contribuyeron significativamente al crecimiento del segmento E4WC, con un aumento sustancial en las ventas y una mejora modesta en las tasas de adopción. Los estados que implementan políticas de apoyo también fueron testigos de un crecimiento de ventas 211% más alto en comparación con los estados que no proporcionaron incentivos de compra. Sin embargo, mantener un umbral de subsidio mínimo para compensar los altos costos iniciales y centrarse en las intervenciones del lado de la oferta es esencial para evitar la competencia de los vehículos de hielo, especialmente los vehículos de gas natural comprimido (CNG) en este segmento.
Autobuses eléctricos (e-Buses): A pesar de los subsidios sustanciales bajo la fama-I (hasta Rs4.1 millones por autobús) y la fama-II (Rs20,000/kWh, limitado al 40% del precio ex-showroom), la adopción de E-Bus permaneció modesta con 4,766 unidades subsidiadas contra un objetivo de 7,262. Nuestro análisis no encontró ningún efecto positivo estadísticamente significativo de ninguna política central o estatal sobre las tasas de ventas o de adopción de buses electrónicos. Este bajo rendimiento provino de varias limitaciones estructurales: la adquisición se restringió a las empresas de transporte estatal (STU), que representan menos del 7% de la flota de autobuses de la India; Los mecanismos de demanda agregados basados en licitaciones no lograron estimular el crecimiento del mercado orgánico; Los buses electrónicos permanecieron 2-3 veces más caros que las alternativas diesel a pesar de los subsidios; y los operadores privados más pequeños, que constituyen la mayoría del sector, lucharon por acceder a un financiamiento adecuado.
Estos hallazgos tienen implicaciones significativas para los formuladores de políticas que pasan de esquemas de fama a iniciativas más nuevas, como PM e-Drive.
Primero, la próxima fase del soporte de la política debe extenderse más allá de los subsidios de compra para abarcar la sólida infraestructura de carga y el financiamiento accesible de bajo costo. En segundo lugar, los diferentes niveles de vencimiento de cada segmento EV requieren estrategias más matizadas, combinando opciones de demanda y suministro para abordar los costos específicos o los cuellos de botella regulatorios. En tercer lugar, la fuerte coordinación entre las políticas centrales y estatales puede amplificar los resultados, especialmente para los segmentos que todavía lidian con asequibilidad.
Finalmente, a medida que aumenta los subsidios centrales, los estados desempeñarán un papel creciente en impulsar la adopción a través de medidas fiscales y no fiscales. Sin embargo, dados sus ingresos limitados y su dependencia de las transferencias centrales, su capacidad para mantener el apoyo fiscal está limitada. Para garantizar un progreso equilibrado y sostenido, el gobierno central debe continuar anclando el apoyo fiscal, dada su base de recursos más fuerte, mientras que los estados pueden desempeñar un papel catalítico a través de medidas fiscales y no fiscales específicas y facilitando el acceso a finanzas asequibles a través del apoyo a compañías financieras no bancarias (NBFC) e instrumentos de crédito localizados.
Si bien la India ha avanzado significativamente en la promoción de la adopción de EV a través de sus políticas, lograr una penetración más profunda del mercado requerirá una combinación de incentivos financieros sostenidos, desarrollo de infraestructura, finanzas de bajo costo accesibles e innovación regulatoria. Este estudio proporciona información valiosa para informar las decisiones de política futuras que pueden acelerar la transición a la movilidad eléctrica y descarbonizar el sector del transporte.
