El controlador de tráfico aéreo no pudo advertir el avión antes de que el accidente de DC matara a 67
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Un controlador de tráfico aéreo no notificó a la tripulación de un avión comercial que un helicóptero del Ejército se estaba moviendo hacia el avión antes de la colisión en Washington, DC, en enero que mató a 67 personas, dijo el jueves un funcionario de la Administración Federal de Aviación.
El primer reconocimiento de la FAA de un posible error en la torre de control en Aeropuerto nacional de Ronald Reagan Justo antes de que llegó la colisión fatal el segundo día de las audiencias de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, investigando lo que condujo al accidente en el aire.
Las autoridades testificaron en la audiencia sobre una gran cantidad de despegue y aterrizajes en el aeropuerto que, además del tráfico de helicópteros pesados, llevaron a controladores de tráfico aéreo a probar los límites de la seguridad, según el Washington Post.
Entre los métodos utilizados, la noche del accidente estaba el uso frecuente de permitir que los equipos de helicópteros usen su propio juicio y habilidades para evitar otro tráfico aéreo y el uso de la pista 33, que es más corto y requiere que los aviones lleguen desde el sur para dejar la ruta de vuelo habitual y viajar más al este, señaló el punto de venta.
Un controlador de tráfico aéreo no logró notificar a la tripulación de un avión que un helicóptero del ejército se estaba moviendo hacia el avión antes de la colisión en Washington, DC (AP)
El controlador responsable de guiar los vuelos del helicóptero Black Hawk y Jet de American Airlines Al llegar de Wichita, Kansas, había hecho malabares con las comunicaciones con 21 aviones diferentes en los 10 minutos antes de la colisión sobre el río Potomac, según la presidenta de NTSB, Jennifer Homendy.
El controlador dijo a los investigadores de la NTSB, que gestiona el tráfico de helicóptero y avión a la vez, que se sintió abrumado unos 15 minutos antes del accidente, pero ese tráfico luego se calmó algunos, y se sintió más cómodo administrando la carga de trabajo.
Durante la audiencia, Homendy presionó a los funcionarios de la FAA sobre la secuencia de comunicaciones con el avión que llegó, que fue operado por el transportista regional PSA, según el Washington Post.
«¿Debería el controlador local haber hecho saber a la tripulación del PSA que había un helicóptero allí?» Homendy preguntó.
Nick Fuller, el oficial de clasificación número dos de actuación en la rama de control de tráfico aéreo de la FAA, respondió que sí, y agregó que el controlador debería haberle dicho a la tripulación del avión que el helicóptero estaba usando la separación visual y que «los objetivos probablemente se fusionarían».
El aeropuerto a menudo vio casi 80 salidas y llegadas por hora, según el Washington Post, citando un correo electrónico de la FAA publicado por la NTSB esta semana.
A Clark Allen, al gerente de operaciones de la Torre del aeropuerto en la noche del accidente, se le preguntó el jueves si las tácticas que los controladores usaban estaban poniendo en peligro la seguridad.
«Están presionando la línea», testificó Allen.
Los controladores dijeron a los investigadores que no sentían la presión externa para mantenerse al día con el ritmo, pero los gerentes de la FAA describieron cómo American Airlines tenía un horario apretado que impulsaba efectivamente el tráfico. Un gerente de la aerolínea testificó que había intentado hacer cambios después de visitar la torre.
En los minutos antes del accidente, el controlador estaba buscando pilotos dispuestos a aterrizar en la pista 33 para aliviar la presión sobre la pista principal. Un equipo declinó y los pilotos del vuelo de American Airlines desde Wichita inicialmente dudaron antes de aceptar, según una transcripción publicada esta semana, señaló The Washington Post. Esto los envió a una ruta de círculo que los llevaría directamente a la ruta del halcón negro, que estaba usando una ruta que pasaba justo debajo del camino de aterrizaje del avión.
Las autoridades dijeron que las tácticas de administrar el tráfico de aviones pesados tienen la jerga de la torre, incluido el «juego de compresión», que implica empujar aviones a través de despegues y aterrizajes con separación mínima.
«Puede estar gravando a una persona, ya sabes, constantemente tener que dar, dar, dar o empujar, empujar, empujar para mover eficientemente el tráfico», testificó Allen.
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La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, presionó a los funcionarios de la FAA sobre la secuencia de comunicaciones con el avión que llegó. (AP)
«Al ser un aeropuerto de alto volumen y alto complejo sin mucho bienes inmuebles, debe mantener las cosas en movimiento», agregó.
La presión en el aeropuerto se extendió a una instalación cercana de control de tráfico aéreo que testificó el jueves Bryan Lehman, un gerente en esa instalación, testificó el jueves.
«Tenemos muchas herramientas no estándar que utilizamos para poder traer una cantidad significativa de aviones a DCA … a diario para que funcione», dijo Lehman. «En cierto punto, es demasiado».
Los aviones que se acercan al aeropuerto desde el sur son principalmente tierra en la pista uno, que tiene cerca de 7,200 pies de largo y puede acomodar a los grandes aviones comunes en el aeropuerto. La pista de 33, que tiene solo 5,200 pies de largo, la cruza en ángulo. La pista 33 está disponible para los controladores como una forma de válvula de alivio.
Después del incidente el 29 de enero, la FAA redujo la tasa de llegada de aeronaves y dijo que realizaría una revisión. La agencia dijo que la tasa de llegada máxima actual en el aeropuerto es de 30 por hora.
Lehman dijo que dijo a los investigadores que American Airlines también encontró una manera de evitar límites en la cantidad de vuelos cada hora empacándolos en bloques de 30 minutos.
«Nadie los detendrá», dijo Lehman. «Entonces, no sé cómo American tiene tanto atracción … pero es un guiño, que la gente sabe lo que está pasando».
Njuen Chendi, el oficial de gestión del tráfico de la FAA para el distrito de Washington, dijo a los investigadores que los esfuerzos para tener la aerolínea espacie sus vuelos Para aliviar la presión en el aeropuerto solo ha tenido un éxito limitado.
Eric Silverman, gerente de American Airlines, testificó el jueves que representantes del transportista habían visitado la torre cuando el viaje se recuperaba de la pandemia Covid-19.
«Hicimos cambios donde pudimos», dijo Silverman.
Otra táctica para gestionar el tráfico que también contribuyó al accidente fue que los controladores dependían de la separación visual, en la que los helicópteros ven y evitan los aviones.
Después del incidente el 29 de enero, la FAA redujo la tasa de llegada de aeronaves y dijo que realizaría una revisión. (AP)
«La separación visual se usó diariamente entre los operadores de helicópteros y el tráfico comercial que salen y aterrizan en DCA», testificó Allen. «La separación visual fue primordial para que la operación funcione de manera eficiente para la cantidad de volumen y complejidad que tiene el espacio aéreo».
El controlador verificó con el equipo de helicópteros para confirmar que podían ver el avión cuando se acercaban, pero parecían estar confundidos sobre el mensaje y no vieron al avión incluso momentos antes de que se estrellaran contra él.
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La FAA impuso límites en el uso de la separación visual después de la colisión.
Dotación de personal En el aeropuerto ha sido un problema desde el accidente, según el investigador de NTSB, Brian Soper, quien dijo que los últimos datos de la FAA muestran que si bien hay 26 controladores asignados a la torre, solo 19 están disponibles para trabajar.
«Cada persona con la que hablamos citó el personal como una preocupación significativa», dijo Soper.
